Mazda toont trots hoe kansloos CO2-opslag tijdens het rijden is
Het Japanse autoconcern Mazda heeft tijdens een 24-uurs race haar Mazda Mobile Carbon Capture-systeem getest. Tijdens de race adsorbeerde en comprimeerde het systeem in totaal 804 gram CO2 uit de uitlaatgassen.
In het persbericht meldt Mazda trots dat het systeem bijna 10 keer meer CO2 heeft geoogst dan in een eerdere test in 2025.
Welk aandeel van de totale CO2-uitstoot tijdens de race is afgevangen, vermeldt het persbericht dan weer niet. Hoog kan dat aandeel niet zijn, als de auto 24 uur heeft meegereden. Bij verbranden van één liter benzine* komt 2,4 kg CO2 vrij.
Stel dat de Mazda gemiddeld 50 kilometer per uur rijdt tijdens de race, inclusief stilstand bij pitstops. Dan heeft de auto op de racedag 1.200 kilometer afgelegd. Als we voor het gemak 10 liter brandstofverbruik per 100 kilometer aannemen dan zou het totaalverbruik tijdens de race 120 liter zijn. Daar zou dan zo’n 290 kg CO2 bij vrij zijn gekomen. Ruwweg 360 keer meer dan in de test is afgevangen. Dan zou de CO2-afvang aan boord slechts 0,3% van de CO2-uitstoot opslaan.
Update 16 juni 2026: Met behulp van een lezer heb ik alsnog de werkelijke resultaten (PDF) van de race gevonden. Mazda Spirit Racing, met nummer 55, heeft gedurende de race 489 ronden van 4,6km gemaakt op de Fuji Raceway. Het prototype heeft dus 2.250 kilometer gereden, met een gemiddelde snelheid van 94km/u. Dat impliceert dat de auto niet slechts meegehobbeld maar echt vaart gemaakt heeft. Daarmee zal het verbruik eerder rond de 25 liter per 100km liggen, zeg 500 liter over de hele race. Daar zou dan 1.200 kg CO2 bij vrij zijn gekomen, 1.500 keer meer dan in de test is afgevangen.
Minder bagageruimte en elke kilometer zwaarder
Natuurlijk weten we heel veel niet over de test. Misschien is de auto al na een kwart ronde uitgevallen en is 100% van de CO2-uitstoot tijdens de race voorkomen. Misschien ligt de gemiddelde snelheid en/of het gemiddelde verbruik tijdens de race aanzienlijk hoger en is het resultaat van het systeem nog magerder dan in het rekenvoorbeeld hierboven.
Over de onderliggende natuur- en scheikundige principes bestaat in ieder geval geen twijfel. Om brandstof te verstoken, is zuurstof nodig. Zuurstof heeft gewicht, net als de CO2 die bij de verbranding ontstaat. De koolstof (C) in CO2 komt uit de benzine, de 2 O’s (zuurstof) uit de lucht. De rest van de benzine bestaat bij benadering uit waterstofatomen. Die vervliegen uit de uitlaat als waterdamp maar de waterstof heeft een aanzienlijk lager gewicht dan de koolstof- en zuurstofatomen.
Wie de CO2 die tijdens het rijden ontstaat aan boord van de auto opslaat, rijdt dus noodzakelijkerwijs elke kilometer in een zwaardere auto. Als in de brandstoftank 40 liter benzine past, heeft de auto óók een tank voor 100 kg CO2 nodig.
Mazda Mobile Carbon Capture
CO2 is gasvormig onder normale rijcondities en neemt per kilo honderden liters volume in als je het niet comprimeert of vloeibaar maakt. Daarom bevat het systeem van Mazda ook een compressor die de CO2 in een druktank opslaat. Ook onder druk neemt CO2 ruimte in. De standaard CO2-cilinders waarmee je thuis bruiswater kunt maken bevatten vol iets meer dan 400 gram CO2. De oogst van de 24-uursrace had Mazda dus in 2 van zulke cilinders kunnen opslaan. Voor de CO2 die vrijkomt als je een benzinetank van 40 liter leegrijdt, heb je 250 van deze cilinders nodig. Natuurlijk zou het ook in een of enkele grotere tanks kunnen, maar hoe dan ook gaat CO2-opslag aan boord je flink wat bagageruimte kosten.
Naast de opslagtanks nemen ook de CO2-afvanginstallatie en de compressor een flinke hap uit de binnenruimte van een hatchback. En ook deze installaties en de lege CO2-tank verhogen het gewicht van een auto met CO2-opslag.
Extra brandstofverbruik, binnen en buiten de auto
Een ander natuurkundig principe waarover geen twijfel bestaat, is dat CO2 afvangen en comprimeren energie kost. Mazda werkt met zeoliet waaraan de CO2 uit het uitlaatgas adsorbeert. Dat adsorberen gaat vanzelf maar als het zeoliet verzadigd is stopt de afvang. Als je het verzadigde zeoliet sterk verhit komt de CO2 weer vrij zodat je het in vrijwel pure vorm kunt opslaan.
Het verhitten kost energie maar kan vermoedelijk deels of volledig met de restwarmte die een inefficiënte verbrandingsmotor van nature afgeeft. Het comprimeren van het broeikasgas kost energie die de motor extra moet leveren, en dus extra brandstof kost. Bovenop het extra brandstofverbruik door het toegevoegde gewicht.
Als de benzinetank leeg en de CO2-tank vol is, moet de auto de CO2 ergens overdragen. Dit vereist nieuwe infrastructuur. Het meest praktisch zou zijn om de CO2 bij benzinestations in te leveren.
Ook de benzinestations moeten vervolgens weer van de CO2 af zien te komen. Dat kan via tankwagens of via leidingen, die de CO2 afleveren bij een ondergrondse opslag of een CO2-verbruiker (bijvoorbeeld een frisdrankfabriek of tuinbouwkas). Ook het verplaatsen of verpompen van de CO2 kost energie.
Dit alles vergt nieuwe infrastructuur bij en tussen het grootste deel van de benzinestations, en afstemming daarover tussen buurlanden. En dat gaat natuurlijk nooit gebeuren. Want verstandige mensen kiezen voor accu-elektrisch aangedreven auto’s, waardoor vrijwel niemand van de dure en complexe CO2-infrastructuur bij benzinestations gebruik zal maken.
Staatsolieconcern Saudi Aramco demonstreerde hetzelfde concept 15 jaar geleden, ingebouwd in een enorme F-250 pickup van Ford, en kwam later nog met een prototype op basis van een compactere Toyota Camry. Ook daar hebben we – na de initiële positieve media-aandacht, waar het de olieboer om te doen was – logischerwijs nooit meer iets van vernomen.
*Theoretische negatieve emissies met biobrandstof
De raceauto van Mazda rijdt niet op benzine maar op biobrandstof. Op basis daarvan spiegelt de autobouwer een toekomst voor waarin auto’s CO2 onttrekken uit de atmosfeer. Tijdens de groei nemen energie-gewassen CO2 uit de lucht op. Door bij verbranding van de biobrandstof CO2 af te vangen en veilig op te bergen, daalt de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer. In theorie.
In de praktijk is er te weinig biobrandstof beschikbaar om het wegverkeer op biobrandstof te laten rijden, en is er te weinig landbouwgrond om daarvoor wel voldoende biobrandstof beschikbaar te maken. In de praktijk komen er geen CO2-ontvangstinstallaties bij tankstations en komen er geen leidingen van tankstations naar centrale CO2-opslaglocaties.
In de praktijk is dit de zoveelste poging van de Japanse autoindustrie om te doen alsof er haalbare duurzame alternatieven zijn voor accu-elektrische auto’s. De Japanse auto-industrie heeft de boot gemist wat betreft accu-elektrische aandrijving en blijft domme alternatieven pushen. Toyota doet dat met waterstof. Deze poging van Mazda is zo mogelijk nog kanslozer.
Dat neemt niet weg dat het technisch bijzonder knap is dat Mazda een installatie heeft gebouwd die op de schaal van één auto tijdens uitdagende racecondities CO2 kan afvangen en opslaan. Het is alleen zo lullig dat niemand hier in de praktijk ook maar iets aan heeft. De toekomst voor mobiliteit is elektrisch. Waterstof, e-fuels en CO2-opslag veranderen daar niets aan.
Bron: Mazda / Imagecredit: Mazda
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Ontdek meer van WattisDuurzaam.nl
Abonneer je om de nieuwste berichten naar je e-mail te laten verzenden.
Klare taal! Thuis blijven en Thiis blijven volgen.