Kun je als veganist over 2 jaar nog met het vliegtuig op vakantie?
Luchtvaartmaatschappijen die binnen de Europese Unie kerosine tanken, vliegen de komende jaren verplicht op een aandeel sustainable aviation fuels (SAF). Vanaf 2025 moet 2 procent van de in de EU ingenomen kerosine bestaan uit SAF.
Sustainable aviation fuel moet hernieuwbaar zijn en de productie ervan mag geen ontbossing veroorzaken. Ook concurrentie met de de voedingsindustrie is volgens de Europese spelregels niet acceptabel.
Verplichte bijmengpercentages SAF (Bron: EU)
Voor de vuist weg voldoen alleen biokerosine (geproduceerd uit reststromen) en e-fuels (gesynthetiseerd uit duurzame waterstof en duurzame CO2) aan de eisen.
Met verplichte bijmengpercentages wil Europa de productiecapaciteit voor SAF de komende decennia opschalen, startend van 2% van het totale Europese kerosinegebruik in 2025 tot 70% in 2050. Mooi is dat ook heldere tussenmijlpalen, zijn vastgesteld. Voor elke 5 jaar in de periode tot 2050.
Wat we moeten met de laatste 30% fossiele kerosine na 2050 is van later zorg.
Voorlopig vooral kerosine uit plantaardige en dierlijke reststromen
Productiecapaciteit voor synthetische kerosine is er vandaag en ook in 2025 en 2030 nog nauwelijks. Om specifiek deze categorie te stimuleren, schrijft de EU voor dat 1,2% van de kerosine vanaf 2030 niet alleen hernieuwbaar maar ook synthetisch moet zijn. Dit loopt op tot minimaal de helft van de SAF – en minimaal 35% van alle vliegtuigbrandstof – in 2050.
Zeker de eerste jaren zal vrijwel alle verplicht bijgemengde SAF dus biokerosine zijn, geproduceerd uit plantaardige en dierlijke reststromen. De belangrijkste grondstof voor biokerosine is vooralsnog oude frituurolie. Direct daarna volgt vet uit slachtafval.
Wie al jaren droomt van een veganistische yoga-retreat in Nepal moet er dus snel bij zijn. De komende 18 maanden kun je je geweten nog sussen in de wetenschap dat je vliegt op fossiele brandstof. Op elke vlucht die je daarna boekt, vlieg je vrijwel zeker deels op varkens- en kippenvet. Of zou er een markt ontstaan voor puur plantaardige vluchten?
Waar gaan we al die hernieuwbare kerosine vandaan halen?
Hoeveel duurzame vliegtuigbrandstof er vandaag op de markt is, heb ik niet kunnen vinden. De meeste serieuze bronnen houden het op ‘minder dan 1% van de totale markt voor kerosine’. Dat lijkt mij een vrij veilige aanname.
Vooruitlopend op de Europese verplichting mengt KLM sinds begin 2022 standaard 0,5% bij, op alle vluchten vanaf Schiphol. De bulk van de concurrentie doet vermoedelijk nog minder, tot helemaal niets.
Opschalen naar slechts 2% van alle in Europa getankte kerosine in 2025 zal dus al een flinke kluif zijn. De luchtvaartsector is tenslotte niet de eerste industrie die ontdekt dat er nog energie zit in oud frituurvet en in de karkassen van dooie dieren. Europa schrijft al jaren verplichte percentages biobrandstoffen voor wegverkeer voor, en ook daar zijn olie- en vetachtige reststromen een belangrijke brandstof. Ook de diervoeder- en zeepindustrie maakt goed gebruik van afgedankte vetten.
De 11,3 miljoen Nederlandse varkens zijn in 3 dagen op
In de luchtvaart gaat het niet om kinderachtige volumes brandstof. Voor een vlucht van Parijs naar New York is het vet van bijna 9.000 varkens nodig, blijkt uit een studie van Cerulogy in opdracht van Transport & Environment.
Dagelijks steken zo’n 400 vluchten de Atlantische Oceaan over tussen Europa en Noord-Amerika. De ruim 11 miljoen varkens in Nederland zijn dus net genoeg om 3 dagen (0,8%) aan enkel de trans-Atlantische vluchten duurzaam te faciliteren.
En dan blijft er geen afvalvet over voor in auto’s, kattenvoer en zeep. De kans dat we de komende jaren substantieel meer gaan frituren en slachten is gering. De verplichte extra vraag vanuit de Europese luchtvaart zal de wereldmarkt voor olie- en vetachtige reststromen onvermijdelijk aanmerkelijk krapper maken. De 2% in 2025 is misschien nog te doen maar zeker de stappen naar 6% in 2030 en 20% in 2035 zijn vrij stevig. Pas daarna kan de productie van e-fuels enige schaal krijgen.
Het verplicht bijmengen van sustainable aviation fuel zorgt dus niet alleen direct – door vervanging van fossiele kerosine – maar vrijwel zeker ook indirect – hogere ticketprijs als gevolg van dure SAF – voor CO2-reductie in de luchtvaart. Het is alleen wel oppassen dat de huidige verbruikers van afgwerkte vetten die CO2-reductie niet al te sterk teniet doen. Als zij overschakelen op oliegewassen waarvoor wel bos gekapt wordt, schiet de EU hier haar doel toch echt voorbij.
Bron: Transport & Environment / Imagecredit: Kenneth Schipper Vera, via Unsplash Public Domain
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Zonder een bepaalde groep te viseren kan je stellen de luchtvaart zeer ingrijpende maatregelen gaat moeten nemen.
Europa is hiervoor niet geplaatst.
Men neemt de verkeerde maatregelen die geen oplossing zijn omdat degenen die aan de leiding zitten te weinig kennis van zaken hebben of zich vanalles in hun oren laten blazen door poenpakkers.
Het gebruik van het vliegtuig moet omlaag om allerlei redenen en er moet een eerlijke en ecologische verdeling komen van het luchtruim en airmiles.
Men moet gaan uitrekenen hoeveel consumptie van airmiles mogelijk zijn zonder de regeratie van de planeet in gevaar te brengen.
Momenteel zijn de airmiles nu al op, wat we voor de rest vliegen is schade aan de planeet.
Zeg niet dat ik het niet gezegd heb.
Als je groene kerosine wilt maken, heb je drie mogelijkheden
1. HEFA’s (Hydrogenated Ethyl-esters of Fatty Acids) zoals hierboven beschreven. Maar inderdaad fatty acids (vetzuren) zijn een gewilde grondstof voor de chemische industrie die er oppervlakte-actieve stoffen van maakt. Een halve eeuw geleden kwamen die vetzuren hoofdzakelijk van slachtafval van varkens (Engels: Tallow), nu ook veel van eetbare oliën, waaronder palmolie.
2. Synthetische kerosine uit waterstof en CO2. De afgelopen maanden ben ik deze optie regelmatig tegengekomen in allerlei krantenartikelen. De CO2 komt dan van Direct Air Capture (DAC).
3. Synthetische kerosine uit waterstof en biomassa. Die optie wordt niet genoemd in de media.
Optie 2 heeft twee keer zo veel waterstof nodig als optie 3 (zie P.S.), nl. grofweg een halve i.p.v. een kwart kg waterstof per kg kerosine. Op dit moment kost groene waterstof minstens €/kg 5. Dus dat betekent een verschil van €/kg 1,25 in variabele kosten alleen al. Wat ik weet, is in de afgelopen decennia dat fossiele kerosine gemiddeld USD/liter 0,90 heeft gekost (bij USD/vat 60 voor ruwe aardolie, 1 vat = 159 liter). Dat is ca. €/kg 1.
Sinds kort ben ik als gepensioneerd chemicus als adviseur op vrijwillige basis verbonden aan een kleine stichting, die sinds 2012 bezig is met bamboe te planten in Ghana.
https://barbarugo.org
De bamboesoorten van deze stichting groeien daar erg goed, en op gronden, die nu braak liggen. Dat is vooral in het noordelijke gedeelte van het land, waar vrijwel geen landbouw is. Mijn doel is om een markt voor deze bamboe te vinden. Potentieel kunnen alleen al in Ghana op deze wijze miljoenen tonnen biomassa per jaar geproduceerd worden (op duizenden km2’s), en voor de buurlanden geldt hetzelfde. De productiekosten van deze biomassa, omgerekend als pure koolstof (C) is een paar honderd € per ton. Dat is ook de maakprijs van CO2 via Direct Air Capture. Maar de waterstof kosten zijn dus op dit moment meer dan € 1.000 per ton lager voor de C route ten opzichte van de CO2 route.
Mijn vermoeden is, dat het mogelijk moet zijn, om op zeer grote schaal, groene kerosine te produceren uit biomassa voor €/kg 2. En wie weet op lange termijn tegen nog lagere kosten?
Sinds 2011 produceert Shell in Qatar per jaar ca. 10 miljoen ton synthetische (grijze) koolwaterstoffen op winstgevende wijze uit aardgas.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Pearl_GTL
Schiphol verbruikt 4 miljoen ton kerosine per jaar.
https://synkero.com/wp-content/uploads/2021/08/2021060830-Synkero-White-Paper-NL-1.pdf
Alleen al de teelt van rietsuikerriet levert jaarlijks tientallen miljoenen tonnen biomassa afval op.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Bagasse