Australië laat overschotten kerosine wegwerken door (vracht)auto’s
Houden raffinaderijen het vol als we enkel nog vitale diesel tanken?
Als gevolg van een hevige strijd om marktaandeel door Rusland en Saudi-Arabië, direct gevolgd door de corona-pandemie, is de olieprijs ingestort. De bodem lijkt nog niet in zicht. Wat betekent dat voor de energiezekerheid in vitale sectoren?
Begin dit jaar kostte ruwe olie nog ruim $65 per vat. Eind maart 2020 is de prijs voor WTI en Brent, de mondiaal meest verhandelde soorten ruwe olie, gezakt tot respectievelijk $22 en $27 per vat.
Voor wie het in de jaren van hoogcunjunctuur en digitale handel in opties en futures was vergeten; olie is nog altijd een fysiek product. Dat olie een fysiek volume inneemt, blijkt nu duidelijk uit het grote verschil in olieprijzen dat inmiddels wereldwijd is ontstaan. In regio’s waar de transport- en opslagcapaciteit schaars zijn, is de prijs al tot onder de $5 per vat gedoken.
De video hiernaast is van januari 2020. Toen was er nog volop reuring over olie onder de $50 per vat. Bij de actuele prijzen is de winning van ruwe olie vrijwel overal verliesgevend. In de hoop tenminste nog iets van de lopende kosten goed te maken, pompen producenten desondanks stug door. Als gevolg daarvan beleven opslagbedrijven gouden tijden. Iedereen wil nu zijn olie stallen in de hoop op betere prijzen later dit jaar.
Veel tankopslagen nabij productievelden zijn al vol. Ook tankopslagen in de grote wereldhavens lopen nu snel vol. Supertankers die olie normaal transporteren, worden nu gehuurd of gekocht om de olie drijvend op te slaan.
Dit is ook voor de energiewereld geen ‘gewone’ economische crisis
Verliesgevende prijzen van onder de $20 per vat zijn voor de oliemarkt pijnlijk maar geen onbekend terrein. Ook in de directe nasleep van de kredietcrisis en later in 2015 en 2016 lagen afgetopte tankers maanden voor anker.
Wat deze crisis voor de olie- en gassector bijzonder maakt, is de scheve uitval van de vraag naar olieproducten. In voorgaande crises nam het woon-werkverkeer, de luchtvaart en het transport van goederen ruwweg evenredig af. Nu is de vraaguitval gericht afgedwongen.
Door de maatregelen om COVID-19 besmettingen te voorkomen, is het woon-werkverkeer gedecimeerd en ligt de luchtvaart wereldwijd goeddeels plat. Transport van goederen over de weg, via de binnenvaart en over zee loopt ondertussen aardig door. Ook vitale buschauffeurs en treinmachinisten blijven rijden, ten dienste van andere vitale beroepen. Pakketbezorgers maken ogenschijnlijk juist meer kilometers dan enkele weken geleden. Datzelfde geldt helaas voor ambulancebroeders.
Uit elk vat olie komen nog altijd dezelfde producten
Wat vrijwel alle vitale beroepen wereldwijd gemeen hebben, is dat ze sterk afhankelijk zijn van diesel. Terwijl de consumptie van benzine en kerosine is ingestort, blijft het verbruik van diesel daarom nog redelijk op peil.
Bron: Pass My Exams
Als deze wereldwijde crisis lang aanhoudt, schuilt daarin een extra uitdaging. Om 1 vat diesel te produceren, zijn grofweg 4 vaten ruwe olie nodig. Als ‘reststroom’ produceren raffinaderijen daarbij 2 vaten benzine, bijna een half vat kerosine, een flinke tank LPG, enkele emmers smeerolie en bitumen en een hele set aan producten voor gebruik in met name de chemische industrie (zie afbeelding).
Normaliter* matcht deze verhouding min of meer met de vraag naar de verschillende raffinageproducten. Bij deze scheve vraaguitval niet. Voor elk vat diesel blijft de raffinaderij zitten met benzine, kerosine en andere olieproducten. Dat raakt nu direct aan de omzet maar kan ook fysiek problematisch worden. Niet alleen de opslag voor ruwe olie is schaars, ook die voor eindproducten is niet oneindig.
Voor vitale beroepen is het daarom belangrijk** dat niet alle opslagcapaciteit volloopt. Is het tijd om de oliewinning op te dragen de pompen tijdelijk te stil te leggen? Is het tijd om (onconventionele) opslagcapaciteit veilig te stellen?
Nu de sector met oplopende verliezen pompt – en bailouts onvermijdelijk lijken – zou dat toch minnelijk moeten kunnen?
*De vraaguitval van vandaag geeft wel een blik op de toekomst van de olieraffinage in de energietransitie. Lees verder..
**Toevoeging 30 maart 2020: De Stichting Centraal Orgaan Voorraadvorming Aardolieproducten (COVA) organiseert voor Nederland strategische reserves van ruwe olie en aardolieproducten. In 2019 betrof de fysieke voorraadverplichting voor diesel 328 kton (miljoen kilo). In 2017, het laatste jaar beschikbaar bij het CBS, betrof het Nederlandse jaarverbruik aan diesel 6.456 miljoen kilo. De minimale dieselvoorraad bij COVA zou dan goed zijn voor ruwweg 3 weken regulier verbruik. Deze voorraad is nog niet aangesproken en deze weken is het dieselgebruik door personenauto’s en vrachtverkeer lager dan normaal. Buffers zijn er dus zeker. Toen ik dit stuk gisteren schreef, was ik in de veronderstelling dat COVA enkel 90 dagen aan ruwe olie in voorraad hield. Erik Klooster, directeur VNPI, wees me via Twitter op de specifieke voorraadverplichting voor diesel en andere eindproducten van de raffinage. Waarvoor dank!
Imagecredit: Juan Fernandez, via Unsplash Public Domain
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
