Slechts 425* kilometer bereik voor waterstofbussen Zuid-Holland
Openbaarvervoermaatschappij Connexxion heeft voor de busconcessie Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee 20 waterstofbussen besteld bij de Poolse fabriekant Solaris. Connexxion neemt de nieuwe bussen eind 2021 in gebruik.
Het busvervoer in Nederland maakt een razendsnelle transitie door. In 2025 moeten alle nieuwe bussen emissievrij zijn maar het gaat nu zo snel dat er in 2025 überhaupt vrijwel geen dieselbussen meer overblijven.
Emissievrij betekent in de praktijk een elektrische aandrijving, op waterstof of op accu. Vervoersmaatschappijen kiezen in recente aanbestedingen vrijwel allemaal voor bussen op accu, gegeven de eisen en wensen van de vervoersregio’s klaarblijkelijk de meest economische optie. Om waterstofbussen een kans te geven zich alsnog te bewijzen, sprak de Rijksoverheid samen met de provincies Zuid-Holland en Groningen af om gericht 50 waterstofbussen aan te besteden.
De gedachte is dat batterij-elektrische bussen geschikt zijn voor stedelijke routes. Waterstofbussen zijn volgens het rijk en de provincies nodig voor de langere afstanden in het regiovervoer. Minister Stientje Van Veldhoven (Milieu en Wonen): “Waterstof heeft echt de toekomst als het gaat om zware vervoersmiddelen als bussen en vrachtwagens. Ze hebben een grote actieradius, zonder het klimaat en de luchtkwaliteit te belasten.”
Met een kleine waterstoftank blijkt het voordeel op accu’s niet
De concessie voor Connexxion in Zuid-Holland is onderdeel van de bovengenoemde deal, die mede mogelijk gemaakt is door subsidies. Het Rijk en de provincies passen ieder € 3,75 mln bij, vanuit de Europese Unie komt daar nog € 7,5 mln bij. De provincies dragen daarnaast financieel zorg voor de exploitatie van de bussen en de waterstofinfra.
Gegeven de subsidies en de opmerkingen over de reikwijdte, is het opvallend dat de 20 waterstofbussen die Solaris in 2021 levert een range hebben van slechts 425* kilometer. Dit is een actieradius die ook voor veel bussen met enkel accu’s prima te doen is. Ebusco levert bijvoorbeeld bussen met een range tot 500 kilometer. Proterra kwam al in 2016 tot 600 kilometer. En Solaris zelf levert naast waterstofbussen ook bussen met enkel accu’s, tot 553 kWh per stuk.
Als deze speciale concessie het bestaansrecht van waterstofbussen moest aantonen, is met 425* km een flatertje geslagen. Een proefproject is altijd leuk en leerzaam, maar schuif er alleen al voor het beeld dan een extra forse waterstoftank in.
*Update en toevoeging 17 april 2020
Vanuit de Provincie Zuid-Holland ontving ik het bericht (waarvoor dank!) dat leverancier Solaris de range van de waterstofbus voor de route in kwestie garandeert op 425 kilometer, ook onder winterse omstandigheden. “Heuvels zijn er niet in Zuid-Holland en aangezien we hier dicht bij de kust zitten en te maken hebben met veranderend klimaat wordt het steeds warmer.”
Fabrieksopgave. In de oorspronkelijke versie van dit bericht had ik 350 kilometer range aangehouden, een waarde die terugkomt in verschillende berichten over de waterstofbussen in Zuid-Holland. Deze waarde had ik gecheckt bij Solaris, op de eigen site noemt de leverancier ‘up to 350 km‘. De fabrieksopgave voor voertuigen op diesel, benzine, accu of waterstof is in de regel een nogal ‘romantische’ weergave van de weerbarstige werkelijkheid. Blijkbaar heeft Solaris bij de fabrieksopgave wél rekening gehouden met (winterse) praktijkomstandigheden. Zelfs met routes met veel hoogteverschil. Netjes. De 425 kilometer is mooi maar ligt evengoed binnen de grenzen van wat met elektrische bussen prima te doen is.
Voldoende range. Een reactie die ik op dit artikel meermaals ontving, is dat 350 kilometer ruim voldoende is voor een lijnbus in Nederland. Dat klopt, dat was ook mijn punt. Beschikbare batterijtechniek en laadinfra voldoet voor de Nederlandse situatie op bijna alle buslijnen. De met deze aanbesteding gewekte suggestie dat (inherent minder efficiënte) brandstofceltechniek en waterstofinfra nodig is voor openbaar vervoer, acht ik niet passend. Die suggestie stel ik met dit artikel ter discussie.
Gestelde eisen. De aangeboden bus moest voldoen aan de eisen voor Lijn 436, de zwaarste lijndienst binnen deze concessie, tussen Rotterdam Zuidplein en Ouddorp op Goeree-Overflakkee. Een rit van 65 kilometer waar de bus inclusief stops zo’n anderhalf uur over doet. Uitgaande van een eerste rit om 7u en het eind van de dienst middernacht zou een bus deze rit maximaal 5 keer heen en weer kunnen rijden (650 kilometer per dag). Op basis van de gegarandeerde actieradius van 425 kilometer redden de aangeschafte waterstofbussen 3 ritten heen en terug per dag. Prima voldoende. In de praktijk heeft een chauffeur na een rit van 1,5 uur een koffietje verdiend en/of een WC nodig. Enige stilstand op de eindstations is onvermijdelijk.
Accu’s voldoen prima. Een batterij-elektrische bus die alleen ’s nachts aan de lader staat en ±2 kilowattuur (kWh) per gereden kilometer verbruikt, heeft om deze 3 ritten heen en terug dagelijks te maken een accucapaciteit van ±800 kWh nodig. Als er op de beide eindstations een bussnellader van 450 kilowatt staat en de bus steeds een kwartier stilstaat, is een accu van ±300 kWh voldoende. Een Tesla Model S heeft een accu van 100 kWh.
Imagecredit: Chuttersnap, via Unsplash Public Domain
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Weggegooid geld dit. Waarom moeten wij als burgers via de overheid meebetalen om waterstof een kans te geven? Er zijn prima duurzame alternatieven die zo te zien nog een grotere actieradius hebben ook. Laat de waterstof producenten dit voortaan zelf financieren.
Weer een winstpuntje voor de waterstofmaffia. Ik hoop dat er dan inmiddels een ander waterstof station is dan waar alsnog de CO2 de lucht in gaat (gezien bij een vandaag). Namelijk waar aardgas (CH4) omgezet wordt in waterstof (H2) én uiteraard CO2. Precies de zelfde manier als waar mee al ruim 50 jaar aardgas wordt gekraakt tot waterstofgas voor bijvoorbeeld de productie van ammoniak/kunstmest. Met dus gewoon nog de CO2 productie én ook nog eens een behoorlijk omzet verlies. Waterstofproductie middels elektrolyse levert hierin ook geen verschil op (methaan eerst omzetten in elektriciteit en daarna de elektriciteit in waterstof geeft immers een nog groter omzettingsverlies). Alleen het rendement van waterstof met brandstofcel en elektromotor heeft dan weer een hoger rendement dan een verbrandingsmotor. Maar dat zelfde rendement (immers geen brandstofcel) is hoger bij een accu-bus.
Bij sommige trein stations zijn de bussen nagenoeg leeg (buschauffeurs houden daar ook hun pauzes) en er hoeft dan ook geen passagier over te stappen. In het geval van accu-bussen kunnen de accu’s dan even op geladen worden. Gezien een groot deel van de kostprijs voor een elektrische stadsbus bestaat uit het accupakket dan misschien extra bussen maken maar dan met minder accu’s zodat er overdag altijd een bus aan de oplader kan staan. Minder accu’s is ook minder gewicht en dus minder kWh verbruik en ook veiliger in het verkeer.
Blijkbaar hebben ze al eerder een set van 4 waterstofbussen aangeschaft in dezelfe regio die al enkele jaren stilstaan, omdat ze vanwege een aanhanger die nodig is voor de waterstoftanks (als provisie zodat in de bus zelf een ombouw naar accubus mogelijk blijft) geen vergunning hebben gekregen. Laden met een pantograaf bij (eind)haltes is toch een stuk eenvoudiger en goedkoper dan bij H2-stations zou je zeggen.
Hoe zit het met regeneratie bij remmen ? Of zijn deze waterstof bussen hybride ?