Bouwlogistiek is nu ook een kwestie van duurzame energielogistiek
Belangenvermelding: Mijn collega’s bij We-Boost ondersteunden Heijmans bij de aanbesteding voor dit project.
Bouwbedrijf Heijmans voert een verbreding uit van de A1 tussen Apeldoorn en Twello. Heijmans en opdrachtgever Rijkswaterstaat hebben de ambitie om dit project zoveel mogelijk emissieloos en circulair uit te voeren. Ter invulling van deze ambitie maakt Heijmans gebruik van 20 batterij-elektrische vrachtwagens en meerdere elektrische bouwmachines.
Na een aantal jaren pionieren met elektrische machines, gedreven door duurzaamheidsambities en de problematiek rond stikstofdepositie, neemt het aandeel van emissievrij materieel op bouwprojecten nu snel toe.
Op het project A1 Apeldoorn-Twello werkt Heijmans met liefst 20 vrachtwagens op accu en 16 verschillende elektrische bouwmachines. Daarbij gaat het onder meer om graafmachines, torenkranen en asfaltwalsen. Ook komt al 80% van het personeel op het project – dat in 2025 klaar moet zijn – met een elektrische auto naar de bouwplaats.
“Het voordeel is geen CO2 en geen stikstofuitstoot”, zegt Emile van Bussel, coördinator duurzaamheid bij Heijmans. “De grootste uitdaging is de capaciteit van onze accu’s in de machines.”
Nieuwe uitdaging in de planning en fasering
Grote wegwerkzaamheden zijn altijd al een logistieke puzzel. Het reguliere verkeer moet met zo min mogelijk omleidingen en overige hinder veilig door kunnen rijden, terwijl de bouwers delen van de wegen en viaducten gefaseerd opbreken en vernieuwen. Binnen de toch al beperkte werkruimte moeten de aannemers ook ruimte reserveren voor de veilige aan- en afvoer en tijdelijke opslag van grond, vrijgekomen bouwmaterialen en nieuwe materialen en grondstoffen.
Ondanks het grote energieverbruik van transport en bouwmachines was de energielogistiek tot nog toe altijd maar een klein stukje van deze puzzel. Alle machines draaiden op diesel, en die diesel tankten zij ergens op hun route.
Alleen voor het materieel dat langer dan een volle tank op een project blijft, moest de brandstof naar het project komen. En ook dat ging eenvoudig, met een tankwagen. Elektriciteit was alleen nodig voor de koffie, de lampen en de laptops in de keet. En zelfs die elektriciteit werd vaak opgewekt uit diesel, met een bescheiden aggregaat.
Op het project A1 Apeldoorn-Twello is een zware elektriciteitsaansluiting een van de hoofdvoorwaarden voor de duurzame uitvoering. De elektrische vrachtwagens en bouwmachines verbruiken bij elkaar ruim 10.000 kilowattuur (kWh) per dag. Vergelijkbaar met het jaarlijkse elektriciteitsverbruik van 3 à 4 huishoudens. Heijmans laadt de machines bij wanneer het kan, ook overdag in pauzes of wanneer een machine tijdelijk niet nodig is. De piek ligt echter in de nacht. Dan is een laadvermogen van ruwweg 1 megawatt nodig om al het emissievrije materieel voor het project in bedrijf te houden.
Drie laadstations, drie accucontainers en wisselaccu’s
“Emissieloos bouwen zit ‘m niet alleen in de uitvoering”, zegt Van Bussel. “Het begint al voor de projectstart. De aanvraag bij netbeheerders kost tijd en moet ruim van tevoren worden aangevraagd.”
Een vermogen van 1 megawatt is groot maar niet gigantisch. Ongeveer 20% van wat één moderne windturbine levert als het goed waait. Uitdagender is om dit vermogen beschikbaar te krijgen op of nabij een bouwproject. De vraag naar nieuwe elektriciteitsaansluitingen is de afgelopen jaren zo snel gegroeid dat de beheerders van het net het niet meer kunnen bijbenen. Op elke nieuwe aansluiting staat een flinke wachttijd en in delen van het land is het netwerk zo vol dat netbeheerders überhaupt even geen nieuwe grootverbruikers aansluiten.
Heijmans heeft het benodigde laadvermogen voor dit project samen met netbeheerder Liander gevonden op 3 verschillende locaties nabij de A1. In Wilp op een depot nabij afvalverwerker Attero en op 2 locaties in Apeldoorn.
Verschillende machines beschikken over uitneembare accu’s die de machinisten eventueel tijdens lange werkdagen kunnen uitwisselen. Verder maakt de bouwer gebruik van 3 grote containers vol accu’s om de netaansluiting optimaal te benutten en de energie ook ‘per as’ naar de graafmachines te rijden. Voor de vrachtwagens is laden op publieke stations ook een optie.
“Helaas kun je nu nog niet altijd en overal inpluggen”, zegt Van Bussel. “De laadstations zijn schaars, drukbezet of de doorrijhoogte is niet geschikt voor de vrachtwagens. Vrachtwagenchauffeurs plannen onderling in een groepsapp wanneer er waar wordt geladen. Zo lopen we elkaar niet voor de voeten.” Hieronder een fragment van Nieuwsuur met aandacht voor de uitdagingen en oplossingen bij elektrisch transport, ook op het project A1 Apeldoorn-Twello.
Het kabinet en Brussel hebben grote ambities om de transportsector te vergroenen, maar uitstootvrije vrachtwagens zijn er nog nauwelijks. Vooral een gebrek aan laadplaatsen voor trucks bemoeilijkt de overgang. #Nieuwsuur pic.twitter.com/ODDi6B2qje
— Nieuwsuur (@Nieuwsuur) April 8, 2023
Bron: Heijmans, Rijkswaterstaat / Imagecredit: Heijmans
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
