Jetten laat klassieke benzineauto tot 2030 groene waterstof tanken

Julian Hochgesang, via Unsplash Public Domain

Minister Jetten voor Klimaat en Energie steunt de ontwikkeling van elektrolysers en groene waterstofproductie via de raffinageroute. Het voorgaande kabinet zette deze route al open voor 2023 en 2024. Jetten verlengt dat nu tot 2030.

Fictief bijmengen van groene waterstof

De Europese Commissie (EC) schrijft voor dat elke liter diesel en benzine een minimumaandeel hernieuwbare energie bevat. Tot nu toe lossen olieraffinaderijen dat op door biobrandstoffen bij te mengen.

Raffinaderijen zijn grootverbruikers van waterstof. Die waterstof komt nu nog uit (fossiele) restgassen uit het raffinageproces of uit aardgas. Verschillende olieconcerns zien een grote toekomst in groene waterstof, onder meer om hun eigen bedrijfsvoering te verduurzamen. Met de raffinageroute maakte het kabinet Rutte III het in oktober 2021 mogelijk om ook hernieuwbare energie (in dit geval groene waterstof) verbruikt in de raffinage van aardolie mee te tellen ter invulling van het door de EC voorgeschreven minimumpercentage hernieuwbare energie in autobrandstoffen.

Het – toen al demissionaire – kabinet stond deze verrekening echter alleen toe voor de jaren 2023 en 2024. De logische kritiek die volgde, is dat de raffinageroute voor slechts 2 jaar onvoldoende oplevert om de investering in een elektrolyser te verantwoorden. Bovendien was het ook eind 2021 al kort dag om een elektrolyser nog in 2023 in bedrijf te krijgen. Met de toezegging om de verrekening tot 2030 mogelijk te maken, loont het nu waarschijnlijk wel om een elektrolyser te bouwen.


Benzine- en dieselrijders financieren de leercurve van elektrolysers

Nog veel minder efficiënt dan een brandstofcelauto

Mogelijk heb je ergens eens gelezen dat auto’s op waterstof niet bijzonder wenselijk zijn. Dit omdat de productie van waterstof uit elektriciteit, de distributie van waterstof en de omzetting van waterstof terug naar elektriciteit in een brandstofcel gepaard gaat met grote energieverliezen.

We kunnen nu kiezen om te investeren in brandstofcelauto’s en waterstoftankstations, of in veel efficiëntere batterij-elektrische auto’s en de bijbehorende laadinfrastructuur. Voor de toekomst moeten we doen wat verstandig is, en daar horen waterstofauto’s niet bij. Verbruik van waterstof in raffinaderijen en vervolgens indirect in ouderwetse verbrandingsmotoren kent nog een veel beroerder systeemrendement dan echte waterstofauto’s. En toch is deze raffinageroute wel een goed idee.

Benzine- en dieselauto’s zijn nu de norm. Het zal jaren duren voordat elektrische auto’s de huidige fossiele vloot hebben vervangen. Tot het zover is, verbruiken raffinaderijen waterstof om aardolie om te zetten in benzine en diesel. Brandstofverkopers die groene waterstof benutten ter invulling van het Europese Renewable Energy Directive (RED II) hoeven minder biobrandstoffen te kopen en doen waardevolle ervaring op met de bouw en exploitatie van elektrolysers.

Elektrolysers blijven belangrijk lang nadat de laatste benzineauto gesloopt is. Tot het zover is, maakt ‘bijmengen’ van groene waterstof in diesel en benzine deze fossiele brandstoffen duurder en de overstap naar een elektrische auto aantrekkelijker.


Bron: EZK / Imagecredit: Julian Hochgesang, via Unsplash Public Domain


Ontdek meer van WattisDuurzaam.nl

Abonneer je om de nieuwste berichten in je inbox te ontvangen.

Dit vind je misschien ook leuk...

2 reacties

  1. AntonBr schreef:

    Dan komt benzine onder ongeveer hetzelfde regime als biobrandstof?
    De totaalemissie per MJ geleverd uit de pomp wordt dan gemaximeerd waarbij vrij in te vullen hoe onder de maximaal toegelaten CO2 vracht gebleven wordt.

    Daar moet ik later eens REDII voor doornemen.

  2. Mark schreef:

    BEV is efficiënter dan FCEV, echter zijn er veel meer factoren van invloed. BEV is de quick-win (plug and play) maar kan de transitie voor auto’s niet volledig leveren. Dat zien we nu al heel duidelijk bij slechts ca. 3% marktaandeel in Nederland.

    Een BEV met 20.000 km/jr gebruikt ongeveer even veel elektriciteit als een woning. De gewenste hoeveelheid elektriciteit op het juiste moment, op de juiste plaats beschikbaar maken is een enorme klus en elektriciteit opslaan is erg duur. Los van voldoende laadpalen heeft dit enorme impact op het elektriciteitsnet zelf. Dit naast elektrificatie in de andere sectoren gebruik makend van hetzelfde net (warmtepompen, aansluiting zon/wind, elektrificatie deel industrie, etc.! … en even los van grondstoffen en bijbehorende geopolitiek om elke auto van ca. 350 kg extra gewicht te voorzien voor batterijen.

    We hebben ook FCEV auto’s nodig om de slag volledig te kunnen maken en opwarming te beperken tot 1.5-2.0 graden. Niet als eerste. Wel nadat industrie feed-stock en hard to abate zijn overgestapt op ‘schone’ waterstof. Dit is al ca. 8% van de totale energie behoefte en maakt ‘schone’ waterstof uiteindelijk ook kosten-effectief voor auto’s. EU heeft 1,80 Euro/kg H2 2030 target. Dat maakt het plaatje heel anders … dan alleen effciency. En vergeet niet dat waterstof al veel efficiënter is dan fossiele brandstoffen waar we nu oprijden.

    ca. 20% van onze energiebehoefte wordt via het elektriciteitsnet aangeboden. ca. 80% van onze energiebehoefte gebruiken we als brandstoffen (gas, benzine, diesel etc.). Om de opwarming in voldoende mate te beperken moeten beide naar nul CO2 emissies in relatief korte tijd.

    We weten het einddoel. Zou goed zijn als er meer integraal visie en regie komt om de energie transitie volledig te maken tegen de laagste kosten voor onze samenleving. Gelukkig komt dit inzicht er steeds meer en worden investeringen daar ook naar gedaan … nu nog niet ideaal met deze raffinageroute voor biomassa en waterstof tot gevolg.

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.